Fayat prêt à des rachats pour accroître son activité matériels de chantier

Le Groupe Fayat est atypique. C’est une entreprise de construction mais également un industriel, producteur de matériels de chantier. Créé en 1957, il s’est bâti progressivement, à l’aide de rachats successifs, qui en ont fait le quatrième constructeur français et le leader du compactage dans le Monde.
Fayat a réalisé un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros en 2014 (exercice d’octobre 2013 à septembre 2014), peu différent de celui de l’année précédente. La production de matériels routiers est minoritaire dans le chiffre d’affaires de Fayat (26%), mais le groupe est prêt à de nouvelles acquisitions. Pourquoi pas dans le traitement des matériaux de carrière ? Jean-Claude Fayat, président du Groupe Fayat, fait le point sur sa stratégie, dans une conjoncture tendue.

Le Blog d’Intermat : Comment se sont comportés vos marchés en 2014 ?
Jean-Claude Fayat : Le marché français, qui demeure très important dans nos activités construction, est complexe, frileux, avec des prix bas dans certains secteurs. L’Etat et les collectivités locales ont réduit leurs investissements. Ce n’est pas un drame mais il nous faut être meilleur que les autres. En ce qui concerne l’international, l’Afrique, où nous travaillons beaucoup est plus favorable mais est également complexe. On y rencontre une concurrence, pas seulement chinoise, mais aussi européenne, américaine. Nous pouvons y trouver des relais de croissance et nous avons l’ambition d’y progresser.

LBI : Et les matériels de chantier ?
J-C F : Les matériels de chantier subissent, en France, les mêmes contraintes que la construction. En Europe, il faut distinguer le Sud, dont les marchés demeurent déprimés, et le Nord avec des niveaux très acceptables. Le marché français se situerait entre les deux zones. Celui de l’Amérique du Nord est très correct. Nous avons beaucoup cru à L’Amérique du Sud il y un an et c’est devenu un marché difficile. Le Moyen-Orient allait bien, mais nous nous interrogeons sur les conséquences de la baisse du prix du pétrole. En Asie, le principal marché, la Chine, demeure bon mais il est également très concurrentiel.
A présent, il n’y a plus de marchés faciles !

LBI : Votre groupe est atypique. Pourquoi une entreprise de construction s’est-elle intéressée à ce point aux matériels ?
J-C F : C’est la conséquence d’un ensemble d’opportunités. Nous avons commencé par la production de chariots à portée variable, puis nous avons racheté l’activité centrales d’enrobage d’Ermont, et ensuite Marini, enfin Bomag. Nous sommes restés dans un métier qui ne nous était pas étranger, celui de la construction. Pour nous, l’industrie a des avantages et des inconvénients. Elle nous permet une ouverture à l’international plus aisée, et donc une moins grande fragilité.

LBI : Et une meilleure profitabilité. Ce qui n’est pas le fort de la construction.
J-C F : L’industrie est plus rémunératrice par rapport à son chiffre d’affaires mais elle est très consommatrice de capitaux. Si l’on calcule le rendement au capital investi, la construction n’est pas si ridicule. Nos activités sont assez complémentaires sur le plan financier. Et notre organisation est logique si l’on demeure dans nos spécialités.

LBI : Néanmoins la part des matériels progresse moins vite que celle de la construction.
J-C F : C’est la conséquence des rachats successifs de Razel et de Bec. Des entreprises importantes, réunies dans Razel-Bec, qui ont accru notre périmètre de manière importante. Nous en sommes assez satisfaits puisque nous avons réussi à faire progresser l’ensemble. Ainsi, dans ce cas 1+ 1 est supérieur à 2 ce qui n’est pas toujours le cas.

LBI : Vous fabriquez des matériels routiers mais vous n’êtes pas actifs dans les travaux routiers, pourquoi ?
J-C F : Nous construisons des routes, notamment en Afrique. Il y a peu d’occasions d’acquisitions en France.

LBI : Vous avez acquis une entreprise au Brésil. Y produisez-vous des matériels identiques aux matériels pour l’Europe et l’Amérique du Nord ?
J-C F : Nous construisons des centrales d’enrobage, des finisseurs et des compacteurs. Ce sont des matériels adaptés aux besoins du Brésil et de l’Amérique du Sud.

LBI : Plus simples, moins chers, d’entrée de gamme ? Dans l’esprit de SDLG pour Volvo CE ?
J-C F : On est un peu dans cette stratégie-là. Il y a les marchés très développés et des marchés émergeants ou « émergeants plus ». Mais nous sommes sur de petites séries, ce qui nous impose des plates-formes communes.

LBI : Des produits qui pourraient arriver dans les marchés développés, par exemple pour les loueurs ?
J-C F : Nous proposons déjà des matériels qui ont ce que nous appelons « l’essentiel ». Ils sont au niveau basique sur le plan des exigences européennes, mais assez dépouillés.

LBI : Vous êtes « full liner » des matériels routiers. De la production d’enrobé à l’entretien des chaussées. La production de granulats, le concassage et le criblage vous intéressent-t-ils ?
J-C F : Oui, mais c’est une question d’opportunité. Un groupe comme le nôtre peut avoir une stratégie de croissance externe et saisir les occasions quand elles se présentent. Mais pas à n’importe quel prix.

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