Euro 6 : les conséquences pour les utilisateurs

Depuis le 1er janvier 2014, les poids lourds neuf vendus en Europe doivent satisfaire à la norme européenne Euro 6. Parmi ceux-ci les poids lourds de chantier, principalement des porteurs 6×4 et 8×4. La norme prévoit une réduction drastique des émissions par les moteurs Diesel de deux polluants : les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines. Ces exigences imposent des solutions techniques soumises à un paradoxe technique. La production des NOx intervient lorsque la combustion s’opère à haute température. Celle des particules fines lorsque la combustion s’opère à une température moindre. Pour limiter cette température on recycle une partie des gaz d’échappement, le plus souvent refroidis, vers les cylindres – c’est le système EGR (Exhaust Gas Recirculation). Alors le moteur produit des particules fines que l’on doit piéger dans un filtre à particules. Si l’on choisit de maintenir la combustion à un haut niveau de température on produit des oxydes d’azote en quantité. C’est le catalyseur SCR (Selective Catalytic Reduction), qui est alors chargé, via l’utilisateur d’un additif, connu sous le nom d’AdBlue, de neutraliser ce dernier polluant

Des combinaisons de techniques
Chacune de ces deux configurations pouvaient satisfaire aux étapes précédentes de la réglementation sur les émissions des moteurs Diesel. Pour atteindre les objectifs de la norme Euro 6 il faut faire appel à plusieurs techniques. Dans bien des cas une combinaison des solutions EGR plus filtre à particules et catalyseur SCR. Peuvent s’y ajouter un turbocompresseur à géométrie variable, une rampe commune d’injection, etc. Les nouveaux moteurs font largement appel à l’électronique qui gère le fonctionnement de ces différents composants.
Les constructeurs de poids lourds, qui ne bénéficient pas de la latitude accordée aux constructeurs de matériels de chantier par la réglementation européenne dans la mise sur le marché des engins aux dernières normes, se sont tous pliés à la réglementation Euro 6.
Certains en ont profité pour renouveler leur offre, pour introduire sur le marché de nouveaux camions de chantier (version Construction du LF de Daf), parfois même pour renouveler d’un coup la totalité de leur gamme (Renault Trucks).
La solution EGR + SCR a été adoptée par Daf, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Renault. Scania propose aussi des moteurs avec SCR seul. Man adopte l’EGR et le SCR avec un double turbo compresseur. Iveco se passe d’EGR.

Plus compliqués, plus chers
Les camions Euro 6 comportent davantage d’organes que les camions Euro 5.
Ces organes tiennent plus de place au niveau de la cabine (radiateur pour l’EGR), et derrière la cabine (post-traitement). Ils sont plus chers – les constructeurs, s’observant les uns les autres, sont pudiques sur ce point. Le chiffre de 10 000 euros de surcoût n’est pas irréaliste.
Consomment-ils plus ? Pas plus voire un peu moins, disent les constructeurs – ils ont tout optimisé à l’occasion du passage à Euro 6. Mais, doté d’un SCR, ils consomment en outre de l’AdBlue – un produit qui coûte la moitié du prix du carburant -, soit de 4% à 7 % de la consommation de gazole. La régénération du filtre à particules engendre un surcroît de consommation de gazole. Combien ? Pas de réponse. Il faut, en outre, procéder à un échange standard de ce filtre au bout d’un certain temps (après la troisième maintenance, dit un constructeur et ensuite toutes les deux maintenances). Les informations données aujourd’hui sur ces nouvelles niveaux de consommation sont pour la plupart fondées sur l’expérience des camions routiers et non sur celles des porteurs de chantier. Retenons que les camions Euro 6 sont surtout plus lourds que les camions Euro 5.

Surpoids.
Ce surcroît de poids a, logiquement, des conséquences sur la charge utile des camions. Typiquement, dans le cas des camions de chantier : des granulats, de l’enrobé, ou encore du béton. Les constructeurs proposent des solutions propres à réduire le poids mort de leurs véhicules : châssis allégé, simple réduction, freins à disques, suspension arrière pneumatique, voire même monte pneumatique simple à l’arrière, boîte automatisée (de plus en plus de série). La tendance à l’augmentation de la charge, vers les 8 m3 de béton, serait cependant contrariée par l’alourdissement des porteurs, pensent certains spécialistes.

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