Christian Tridon : « Les ponts sont en mauvais état quand on ne les entretient pas »

L’effondrement du viaduc Polcevera « Morandi » à Gênes (Italie) il y a un peu plus d’un an, a sensibilisé le public et les responsables politiques, à l’état de ponts, et plus largement, des ouvrages d’art et d’infrastructure. Plus près de nous, l’effondrement du pont suspendu de Mirepoix-sur-Tarn (31) a relancé le débat. « Tous les ponts sont à risque » avance Christian Tridon, le président du Strres (syndicat national des entrepreneurs spécialistes de travaux de réparation et de renforcement des structures), l’un des 15 syndicats de spécialité de la FNTP. « Les ponts sont en mauvais état lorsqu’on ne les entretient pas » poursuit le responsable. Quelles sont les pathologies de ces ouvrages ? Sont-ils davantage exposés à des désordres que par le passé ? Quels sont les moyens à mettre en œuvre ? La première chose à faire c’est  l’inventaire des ouvrages , de leur état, et le suivi de leur maintenance, dit Christian Tridon.

Le Blog d’Intermat : Quelle est la mission du Strres ?

Christian Tridon : Notre syndicat réunit 90 entreprises spécialisées adhérentes à la FNTP. Depuis les années quatre-vingt, le Strres travaille  à la publication de guides techniques de réparation et renforcement de structures, dont le dernier est paru en 2019. Ils sont regroupés en quatre grandes familles : les ouvrages en béton et maçonnerie, les ouvrages en acier, les ouvrages en fondation et consolidation des sols, et les équipements d’ouvrage. Ces documents, régulièrement mis à jour, sont la base de la normalisation française en la matière.

L.B.I. : Quel est l’état du parc des ponts en France ?

Chr.T. :. Les 200 000 ponts routiers français, dont 30%  sont en béton, sont tous soumis à une dégradation, plus ou moins rapide. Tous les ponts sont à risque.

L.B.I. : Quelles sont les pathologies des bétons ?

Chr.T. : Aujourd’hui les principales pathologies des bétons proviennent de la carbonatation qui entraîne une corrosion des aciers d’armature. Or en se corrodant ces aciers gonflent, foisonnent, et fissurent le béton. On voyait très nettement la corrosion des câbles de précontrainte du pont Morandi (*) avant la catastrophe.

L.B.I. : Y a-t-il des phénomènes nouveaux mettant en danger les ouvrages ?

Chr.T. : Oui. Une partie importante des ponts en maçonnerie sont fondés sur des pieux en bois, que l’on a battu dans les alluvions des rivières. Les anciens se sont bien assurés qu’ils demeureraient dans l’eau. Or avec le changement climatique il y a un abaissement du niveau des rivières de l’ordre de 60 cm, ce qui met à jour des têtes de pieux. Qui pourrissent.

L.B.I. : Les technologies évoluent-elles ?

Chr. T. : Oui aussi bien en construction qu’en réparation. Par exemple pour la construction des ouvrages métalliques on fait des soudures que l’on ne faisait pas il y a vingt ans, beaucoup plus résistantes. Pour la réparation des ouvrages en béton on sait faire des renforcements avec des armatures extérieures au béton : câbles de précontrainte, bandes de carbone collées, etc.

L.B.I : Peut-on arrêter la corrosion des armatures ?

Chr.T. : Oui. Il suffit d’arrêter la pénétration des chlorures, issus du salage des chaussées, ou la pénétration des agents extérieurs, comme le CO, qui se mettent en contact avec la chaux. On a des produits pour le faire.

L.B.I. : Y a-t-il des pathologies qu’on ne sait pas traiter ?

Chr.T. : Tout ce qui est gonflement du béton. Il y a deux pathologies principales : la réaction alcali-granulats (RAG), et la réaction sulfatique interne (RSI), dues à des composants géologiques contenus dans le ciment ou les granulats. On peut les contenir mais pas les arrêter. Ces phénomènes concernent les ponts mais aussi les barrages. Même si le béton n’est pas un matériau nouveau, l’essentiel du parc  date de l’après-guerre, de la Reconstruction. A présent on est face à des problèmes que personne n’avait anticipés à l’époque.

L.B.I. : Y a-t-il de nouveaux moyens de surveillance des ouvrages ?

Chr.T. : L’électronique a fait beaucoup de progrès. Nous avons à notre disposition des sondes qui permettent d’« écouter » les structures suspendues On peut mesurer l’évolution des fissures. Il n’y a pas de limite. Le viaduc de Millau est truffé de capteurs. Des ouvrages du TGV Est  sont bien surveillés.

L.B.I. : Que faut-il faire ?

Chr. T. : Les ponts sont en mauvais état à partir du moment où l’on ne les entretient pas. Auparavant le ministère de l’Equipement gérait tout. A présent l’Etat ne gère plus en direct que 12 000 ouvrages, et les collectivités territoriales de l’ordre de 70 000.  Ce qu’il faut faire c’est un inventaire exhaustif des ponts et un diagnostic. Sans quoi on ne peut pas savoir ce qu’il faut dépenser pour les maintenir en état. C’est l’origine du document que nous sommes en train de diffuser dans les collectivités, le Strres et l’association IMGC (Ingénierie de la Maintenance du Génie Civil), le « Carnet d’Entretien des Ouvrages de Génie Civil ». Nous espérons ainsi susciter la création de carnets de maintenance qui permettront le suivi des ouvrages et la planification de leur entretien.

(*) Le pont à haubans de la Polcevera, à Gênes, conçu par Riccardo Morandi, mettait en œuvre une structure particulière. Les haubans en acier étaient enchâssés dans une gaine en béton précontraint.

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